WENN NICHT, ABER SEHR GESUCHT
Im Winter sind sogar die Straßen mit Schnee und Eis bedeckt. Die Messergebnisse der Beschleunigungs- und Bremsdynamik des Fahrzeugs gelten im Gegensatz zu denen auf trockenem Asphaltbeton nur noch für bestimmte Prüfbedingungen. Immerhin ist der Belag auf der Winterstraße instabil, Temperatur und Luftfeuchtigkeit ändern sich auch in der kalten Jahreszeit sehr häufig. Der Haftungskoeffizient von Reifen auf einer verschneiten oder vereisten Teststrecke nimmt nicht nur erheblich ab, sondern „schwimmt“auch in einem sehr weiten Bereich - von etwa 0, 2 bis 0, 6. Es ist klar, dass die Beschleunigungszeit auf 100 km / h oder die Elastizität des Autos völlig anders sein wird als auf trockenem Asphalt.
Natürlich können Maschinen durch die Schaffung idealer bzw. gleicher Bedingungen verglichen werden: auf völlig flachem Eis mit absolut identischen Reifen … Also, was bekommen wir? Wir definieren die Besten in der Nominierung als „Hockeyspieler“… Darüber hinaus charakterisieren Messungen der Beschleunigungs- und Bremsdynamik im Winter nicht nur die Fähigkeiten des Autos, sondern auch die Eigenschaften der Reifen und das Niveau des Fahrertrainings.
Übrigens variiert bei der bekannten Schneesalzsubstanz, die allgemeine Straßen bedeckt, der Haftungskoeffizient in einem noch größeren Bereich, und zwar nicht nur in Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit, sondern auch von der Verkehrsintensität. Selbstverständlich ist ein Auto auch mit guten Winterreifen vor allem für ungeübte Fahrer schlecht vorhersehbar. Allerdings reicht die Begründung. Lassen Sie uns testen. Es ist besser, einmal zu sehen …
Der redaktionelle Toyota Corolla ist zum Eis und Schnee einer Rollenprüfstandsstraße eingeladen! Wir haben bereits über die Anforderungen an den Tester gesprochen (ЗР, 2004, Nr. 10). Beispielsweise sollte bei fünf Rennen auf trockener Straße die Streuung der Indikatoren nicht mehr als 5% betragen. Auf heterogenem Schnee und Eis ist dies selbst für Profis nur schwer zu erreichen.
So wird der Reifendruck (Spikewinter) geprüft, die Ausstattung abgestimmt …. Temperatur - minus 9, Belag - raues Eis mit Schnee. Und jetzt fliegt das Auto die Straße entlang, "wirbelnder Schnee wirbelt." Schön natürlich! Und was zeigen die Geräte?
Bis zu 100 km / h beschleunigt das Auto mehr als zweimal langsamer als im Sommer (siehe Tabelle). Bis zu 40 km / h - 4, 2 mal! Es wäre schön, sich daran zu erinnern, wenn man eine ungeregelte Kreuzung überquert oder überholt. Am wichtigsten ist jedoch die Bremsdynamik. Toyota hat mehr als … 113 m für sich verloren! Wir hoffen, dass diese Erfahrung für jemanden nützlich ist.
Aber nicht für Vergleichstests von Autos, bei denen wir deren maximale Leistungsfähigkeit verstehen wollen. Ein Auto rutscht auf 153 m, das andere auf 155 m - wir werden also die Gefahr einer rasanten Fahrt wahrscheinlicher einschätzen.
EISKUNSTLAUF
Also wiederholen wir: Um nach dem Standardprogramm zu testen, müssen Sie auf den Frühling warten. Aber in der Kälte führen wir spezielle Tests durch: Winterreifen, Allradgetriebe in verschiedenen Ausführungen, ABS, Traktionskontrolle und andere moderne Systeme, die unter solchen Bedingungen "die Klasse zeigen" sollen. Es ist wichtig, dass diese Tests vergleichend sind.
Für Wintertests bereiten sie einen Straßenabschnitt mit der gleichmäßigsten Beschichtung vor, egal ob es sich um Eis, gerollten oder losen Schnee handelt. Im Ausland gibt es übrigens spezielle Wintertrainingsplätze. Zum Beispiel in der polaren finnischen Stadt Ivalo, wo die klimatischen Bedingungen relativ stabil sind und die niedrigen Temperaturen lange anhalten.
Auch die fachlichen Qualifikationsanforderungen sind höher als im Sommer. Immerhin ist die Anzahl der Rennen begrenzt, da sich der Erfassungsgrad rapide ändert. Natürlich steht der Fahrer vor der Aufgabe, das Auto zu retten … wenn unter den Rädern nacktes Eis ist. Rutschige Straßen bestimmen die ursprünglichen Messmethoden. Beispielsweise wird bei Vergleichstests von Reifen die Beschleunigungsdynamik im Bereich von 0 bis 30 km / h oder sogar von 5 bis 35 bis 40 km / h geschätzt. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit von Fahrfehlern durch Experten und verkürzt den Testabschnitt der Straße. Abhängig von den äußeren Bedingungen müssen die Messergebnisse manchmal korrigiert werden, indem die Daten der getesteten Reifen mit einem bedingten Standardsatz verglichen werden - dem „Ofen“eines bestimmten Tests. Der Bremsweg wird nicht ab dem „Sommer“100 oder sogar 80 gemessen, sondern ab 50 km / h.