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Hauptstadt Euro

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Anonim

WO WAS MACHT MAN?

Autokraftstoff, ob Diesel, Benzin oder Gas, besteht aus nur drei chemischen Elementen, die zu Molekülen zusammengefasst sind: Kohlenstoff C, Wasserstoff H und Sauerstoff O. Beim Verbrennen - chemisch gesehen - handelt es sich um eine Form der Oxidation - werden lange Atomketten zerstört und der Ausstoß Wir erhalten Kohlenoxide, CO2, Wasserstoff, H2O und alles Mögliche. Beide Substanzen sind im Prinzip harmlos, obwohl sie besagen, dass CO2 das Wetter beeinflusst.

Dies ist jedoch im Idealfall der Fall, wenn der Kraftstoff bis zum Ende „richtig“verbrennt. Aber die Motoren des 21. Jahrhunderts sind leider nicht perfekt und daher kann ein Teil der Kohlenwasserstoffketten überhaupt nicht in Atome zerfallen - verlassen Sie den Motor in Form von weit entfernt von harmlosen Molekülfragmenten (sie werden normalerweise als CH bezeichnet). Es kann zerfallen, aber nicht ausbrennen und in Form von Ruß in das Rohr fliegen. Es darf nicht durchbrennen, wodurch der Ausstoß ein schrecklich giftiges Kohlenmonoxid CO enthält (Gefahr von Stoffen aus dem Auspuff - siehe ЗР, 2003, Nr. 6).

Schließlich wird der Motor des Autos nicht mit reinem Sauerstoff betrieben, sondern mit Luft, in der 78% Stickstoff enthalten sind. Bei hohen Temperaturen oxidiert es auch - es erzeugt sehr schädliches NO und NO2, kurz NOX genannt.

Die Schrecken des "Gasangriffs" von Autos erschreckten die Einwohner Europas und der USA Ende des 20. Jahrhunderts. Die Gesetzgeber, die von allen möglichen "grünen" Verbänden unterstützt wurden, begannen, den Gehalt an Schadstoffen in den Abgasen zu begrenzen. In Europa werden Umweltstandards als Euro bezeichnet, und der Countdown begann mit Euro 0, der 1988 als zwingende Voraussetzung für die Erlangung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs und seit 1990 für die Registrierung von Neuwagen eingeführt wurde.

WAS FÜR NORMEN SIND

Es gibt drei Möglichkeiten, schädliche Emissionen zu reduzieren: den Verbrennungsprozess des Gemisches zu optimieren, noch nicht in den Zylindern verbrannte Stoffe auszubrennen und auf alternative Kraftstoffe umzusteigen. Heute nutzen Ingenieure all diese Funktionen.

Die Kampagne für saubere Luft begann mit der ersten Option und kostete den guten alten Vergaser das Leben. Nein, er konnte die Mischung bis heute erfolgreich aufbereiten und das Auto besser beschleunigen als die modernsten Einspritzsysteme. Das ist nur die Stabilität der Störungsparameter: Ein autonomes Vergasersystem versteht die Signale elektronischer Sensoren nicht (Versuche, den Vergaser mit der Elektronik zu kreuzen, blieben erfolglos). Das Gerät ist nicht in der Lage, den Kraftstoff unter Berücksichtigung vieler Parameter von der Lufttemperatur bis zum Verstopfungsgrad der Düsen genau zu dosieren. Und ohne dies würden die Neutralisatoren, die sich zur gleichen Zeit wie die Einführung von Euro I im Abgastrakt abgesetzt haben, nicht effektiv arbeiten. Sie verbrennen (oxidieren), was nicht in den Zylindern verbrannt wird.

Es ist klar: Egal, wie Sie das Programm der Einspritzsteuerung verbessern, mit der Zeit verschwinden die Parameter (z. B. wenn die Düsen verstopfen). Mit der Einführung strengerer Euro II-Standards erschien daher eine Lambda-Sonde, die die Zusammensetzung der „Ausatmung“misst. Nach dem Umbau kostete das Auto noch einmal hundert Dollar.

Mehr ist mehr. Euro III „gepresste“Stickoxide, die für konventionelle Neutralisatoren zu zäh sind: Dann kamen sie auf Abgasrückführung, um die Temperatur in den Zylindern zu senken. Die Grünen nahmen Emissionen während des Aufwärmens des Motors auf; Um sie unschädlich zu machen, musste der Konverter in die Nähe des Abgaskrümmers gebracht oder elektrisch beheizt werden. Autos sind noch sauberer, aber teurer.

Schließlich hat der Euro IV, der in diesem Jahr eingeführt wurde (ab Januar 2006 sind Neuwagen verpflichtend zu registrieren), die Emissionsanforderungen bei Übergangs- und Startbedingungen weiter verschärft. Jetzt können Neuwagen nicht mehr auf ein elektronisches Gaspedal verzichten. In der Tat ermöglichte der mechanische Drosselklappenantrieb dem Fahrer, das Pedal zu treten, ohne an die Sauberkeit des Abgases zu denken, und der Regler war gezwungen, das Gemisch während des Beschleunigens erneut anzureichern. Die elektronische Klappe sorgt für einen reibungslosen Ablauf. Ökologie wird also (bis zu einem gewissen Grad) Dynamik opfern.

Dies ist jedoch bei weitem nicht alles. Eine Abschätzung der Emissionen nach Euro III-Norm ist nur mit Hilfe von teuren Ständen und Geräten möglich. Sie forderten von den Herstellern, dass das Auto garantiert die Standards für 80.000 km erfüllt! Um dies zu gewährleisten, wurde seit dem Jahr 2000 die Installation der OBD-On-Board-Diagnose auf jeder Maschine vorgeschrieben. Sie überwacht den Betrieb aller Knoten genau und meldet dem Fahrer sofort jede Störung, die einen "üblen Geruch" aus Ihrer Leitung verursachen kann.

Glaubst du, das ist das Ende der Geschichte? Die Europäische Kommission diskutiert heute die Frage der Ausstattung von Fahrzeugen mit einem fortschrittlicheren OBM-System (On-Board-Measurement - On-Board-Measurement). Dann misst die Maschine selbst die Zusammensetzung der Gase und zeichnet die Ergebnisse im Speicher des Computers auf. Bei der Inspektion angekommen, wird der Inspektor sofort auf dem Monitor sehen, wie sehr Sie die Luft seiner Heimatstadt im vergangenen Jahr vergiftet haben.

DRITTER WEG

Und nun zum Dieselmotor: Vielleicht ist es einfacher, darin einen sauberen Auspuff zu erzielen? Zunächst schien es, als würden das Verlassen der Vorkammer, die Erhöhung des Einspritzdrucks und die elektronische Steuerung die Ambitionen der Umweltschützer befriedigen. Da war es! Erstens hafteten sie an Stickoxiden, die mit Dieselmotoren nur schwer zu bekämpfen sind: Sie „zerquetschen“nur, wie schwarzer Rauch von unverbranntem Kohlenstoff aus dem Rohr fällt. Dann forderten sie, dass die Rußmikropartikel fast vollständig entfernt werden … Fazit: Heute erfüllen Dieselmotoren dank ausgeklügelter Einspritz-, Umwälz- und NOx-Speicherkonverter sowie Partikelfilter die Euro-IV-Norm.

Wenn die letzten beiden Geräte verstopfen, wechselt der Motor kurzzeitig in einen Modus, in dem die Temperatur der Gase stark ansteigt: Schadstoffe werden verbrannt. Solche Systeme sind auch teuer. In jüngerer Zeit hat die Bundesregierung Steuervergünstigungen in Höhe von 350 Euro für Besitzer von Neuwagen mit Dieselpartikelfilter und 250 Euro für diejenigen beschlossen, die sie mit ihrem alten "Dieselauto" ausstatten werden. (Und unreine Dieselingenieure - Schande und Schande … plus eine Steuererhöhung ab 2008 um 20%.)

Vor diesem Hintergrund zeigt sich die Lösung zum einen im Übergang von Benzin zu Erdgas - damit erfüllt der Motor die Euro-IV-Norm mit weniger Blut oder von Dieselkraftstoff zu Dimethylether (unser russisches Know-how). Zweitens wird die Synthese von Flüssigbrennstoff aus dem gleichen Gas (noch besser aus Lebensmittelabfällen oder Biomasse) als vielversprechend angesehen - es wird keinen Schwefel oder aromatische Kohlenwasserstoffe enthalten. Und dann wird Euro V zur alltäglichen und erschwinglichen Realität.

Und WIR …

Und zum Zeitpunkt der Vorbereitung des Dokuments wartete das Dokument, in dem ab dem 1. Januar 2006 endlich die Euro-II-Normen eingeführt wurden, auf die Genehmigung durch die Regierung. Haben die vergasten Dinosaurier ein Ende?

Dann sollten Sie darüber nachdenken, das Steuersystem so zu überarbeiten, dass es die Anschaffung sauberer Autos wirtschaftlich fördert. In der Zwischenzeit ist in den Zulassungsdokumenten kein Wort über die Umweltparameter des Autos zu lesen.

Aber auf jeden Fall werden wir, die Menschen, die Luft der Städte sauberer machen und zu immer moderneren Auslandsautos wechseln.

EINMAL, ZWEI, DREI, VIER, FÜNF …

Wenn Sie sich die europäischen Normen ansehen (Tab.), Fällt auf, dass die Norm für CO für Euro III weicher ist als für Euro II. Das Messverfahren ist jedoch schwieriger: 40 Sekunden nach dem Starten des Motors bei Raumtemperatur wurden frühere Gase zur Analyse gesammelt. Dies geschieht nun bei minus 7 ° C, und nach dem Starten läuft der Motor mit einem angereicherten Gemisch und der Wandler ist noch kalt.

Es gibt immer noch eine Debatte über PKWs zu Euro V - wann und für wen sie verbindlich sind. (EU-Gesetzgeber versprechen, bald eine Entscheidung zu treffen.) Die Hersteller drängen, wie sie können, zurück - die Rußemissionen können um das Zehnfache (!) Reduziert werden, nur auf Kosten des Einbaus komplexer Filter im Wert von 200-400 Euro. Der Markt stagniert aber bereits. Es scheint jedoch, dass die "Grünen" unter dem Motto "Der Tod steht in Form von Mikropartikeln an der Schwelle zu Deutschland" wieder siegen werden.

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