Opel hat mehrere Elektrofahrzeuge nach dem Meriva-Modell herausgebracht, um gemeinsam mit anderen Autoherstellern, Zulieferern und Energieunternehmen am MeRegioMobil-Projekt teilzunehmen. Ziel ist es, die Alltagstauglichkeit eines Elektrofahrzeugs zu evaluieren, neue Batterieladetechnologien (auch aus erneuerbaren Quellen, Wind und Sonne) zu testen und das Prinzip des wechselseitigen Energieaustauschs zu erforschen, wenn ein Elektrofahrzeug als eine Art elektrischer Speicher dient und bei Bedarf Elektronen zurückgeben kann in ein gemeinsames Netzwerk
Opel hat mehrere Elektrofahrzeuge nach dem Meriva-Modell herausgebracht, um gemeinsam mit anderen Autoherstellern, Zulieferern und Energieunternehmen am MeRegioMobil-Projekt teilzunehmen. Ziel ist es, die Alltagstauglichkeit eines Elektrofahrzeugs zu evaluieren, neue Batterieladetechnologien (auch aus erneuerbaren Quellen, Wind und Sonne) zu testen und das Prinzip des wechselseitigen Energieaustauschs zu erforschen, wenn ein Elektrofahrzeug als eine Art elektrischer Speicher dient und bei Bedarf Elektronen zurückgeben kann in ein gemeinsames Netzwerk. Opel hat mehrere Elektrofahrzeuge nach dem Meriva-Modell herausgebracht, um gemeinsam mit anderen Autoherstellern, Zulieferern und Energieunternehmen am MeRegioMobil-Projekt teilzunehmen. Ziel ist es, die Alltagstauglichkeit eines Elektrofahrzeugs zu evaluieren, neue Batterieladetechnologien (auch aus erneuerbaren Quellen, Wind und Sonne) zu testen und das Prinzip des wechselseitigen Energieaustauschs zu erforschen, wenn ein Elektrofahrzeug als eine Art elektrischer Speicher dient und bei Bedarf Elektronen zurückgeben kann in ein gemeinsames Netzwerk.
GELD FÜR LUFT
Experten zufolge ist in naher Zukunft kein Durchbruch bei der Entwicklung der Batterietechnologie zu erwarten. „In den nächsten fünf Jahren werden die Batterien nicht leichter und kompakter“, sagt Manfred Herman, führender Ingenieur für elektronische Systeme bei Opel. „Um wie mit einem Gastank fünfhundert Kilometer zu fahren, müssen fast 800 kg Lithium-Ionen-Batterien an Bord gebracht werden.“
Seit mehreren Jahrzehnten kämpfen Elektroingenieure zusammen mit Autofahrern mit einer neuen Generation von Stromquellen - Lithium-Luft. Aber erst nach ein paar Jahren erscheinen Proben, die für Probefahrten bereit sind. Und die Massenproduktion wird frühestens 2020 beginnen. Der Grund ist das langsame Fortschreiten der Prozesse in den Batterien. Moleküle beschleunigen jetzt supermächtige Computer, simulieren Prozesse in Batterien, und in Wirklichkeit werden geeignete katalytische Substanzen benötigt, nach denen jetzt aktiv gesucht wird. Aber die Indikatoren versprechen fantastische Ergebnisse: Bei vergleichbarer Masse und Größe ist die Energiereserve um eine Größenordnung größer als die von Lithium-Ionen-Indikatoren.
Vergleichen Sie die Batterien verschiedener Generationen: Mit der gleichen Leistung von 16 kWh ist der Bleiblock, der in der EV1 der ersten Generation verbaut ist, fast dreimal schwerer als Lithium-Ionen für Ampere. Bei gleicher Stromversorgung fährt ein Veteran jedoch mindestens doppelt so lange. Soviel zum Fortschritt
Vergleichen Sie die Batterien verschiedener Generationen: Mit der gleichen Leistung von 16 kWh ist der Bleiblock, der in der EV1 der ersten Generation verbaut ist, fast dreimal schwerer als Lithium-Ionen für Ampere. Bei gleicher Stromversorgung fährt ein Veteran jedoch mindestens doppelt so lange. Soviel zum Fortschritt! Vergleichen Sie die Batterien verschiedener Generationen: Mit der gleichen Leistung von 16 kWh ist der Bleiblock, der in der EV1 der ersten Generation verbaut ist, fast dreimal schwerer als Lithium-Ionen für Ampere. Bei gleicher Stromversorgung fährt ein Veteran jedoch mindestens doppelt so lange. Soviel zum Fortschritt!
Es gibt jedoch eine Kehrseite der Münze. Um schnell (zumindest für einige Stunden!) Größere Lithium-Luft-Batterien aufzuladen, funktionieren die bereits im Bau befindlichen „Elektrotankstellen“nicht. Wir brauchen viel leistungsstärkere Anlagen, die eine Umstrukturierung des gesamten vorhandenen Stromnetzes erfordern. Ich spreche nicht von der Tatsache, dass die fehlenden Kilowatt nicht nur summiert und verteilt, sondern auch "gewonnen" werden müssen. Übrigens, Sie müssen auf Tankstellen zu Hause verzichten: Haushaltsnetze erheben keine hohen Belastungen, und mit Hilfe der jetzt an Elektroautos angebrachten Installationen dauert es mehrere Tage, um die Batterie mit einer Kapazität von 100–120 kW • h aufzufüllen.
ZUM TANKEN WERDEN
Der europäische Plan zum Ausbau eines Tankstellennetzes ist bis 2020 geplant und sieht 3 Milliarden Euro vor. Innerhalb von drei Jahren sollen 150.000 Stationen gebaut werden, an denen Sie die Batterien aufladen können. Diese Ressourcen sind für ca. 115.000 produzierte Elektrofahrzeuge und wiederaufladbare Hybride ausgelegt. Fünf Jahre später wird es fünfmal so viele Tankstellen geben (ohne "Heimat" -Punkte), und eine Armee von Autos wird eine Million erreichen.
Es gibt keine einheitlichen Weltstandards für die Ausstattung von Elektrofahrzeugen und wiederaufladbaren Hybriden (einer davon, "Opel-Ampere", auf dem Foto), die es nicht gibt. In Europa, Amerika und Japan gelten eigene Standards. Vielleicht werden sie mit Beginn der Massenproduktion von Maschinen vereinheitlicht
Es gibt keine einheitlichen Weltstandards für die Ausstattung von Elektrofahrzeugen und wiederaufladbaren Hybriden (einer davon, "Opel-Ampere", auf dem Foto), die es nicht gibt. In Europa, Amerika und Japan gelten eigene Standards. Vielleicht werden sie mit Beginn der Massenproduktion von Maschinen vereinheitlicht. Es gibt keine einheitlichen Weltstandards für die Ausstattung von Elektrofahrzeugen und wiederaufladbaren Hybriden (einer davon, "Opel-Ampere", auf dem Foto), die es nicht gibt. In Europa, Amerika und Japan gelten eigene Standards. Vielleicht werden sie mit Beginn der Massenproduktion von Maschinen vereinheitlicht.
Idealerweise sollten Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor und Autos mit Elektromotor die gleiche Zeit an der Tankstelle verbringen. Heutzutage dauert das Laden eines Elektroautos über 100 km aus einem einphasigen 220-Volt-Netz (Leistung 3, 7 kW) etwa sechs Stunden, aus einem dreiphasigen 360-Volt-Netz (11 kW) etwas mehr als eineinhalb Stunden. Und wenn Sie die Leistung verdoppeln, dauert das Aufladen des Akkus nicht länger als eine Mittagspause mit einer Tasse Kaffee. Stimmen Sie zu, es ist schon recht bequem.
Aber das Ideal, das sie anstreben, ist, den Akku in drei Minuten aufzuladen. Gewiß, eine solche Blitz-Tankstelle scheint bisher eher eine Episode aus einem Science-Fiction-Roman zu sein. Immerhin erfordert dieser Prozess Hochleistungsladegeräte (mehr als 500 kW), und eine zusätzliche effektive Kühlung der Batterien ist erforderlich. Dies bedroht nicht nur teure Änderungen im Design von Elektrofahrzeugen, sondern auch eine radikale Umstrukturierung des gesamten Energiesystems.
Das erste serienmäßige Elektroauto "GM" erschien 1996. Beim EV1 war ein 102-Kilowatt-Motor verbaut, die Höchstgeschwindigkeit war auf 129 km / h begrenzt und die Ladung der Nickel-Metallhydrid-Batterien reichte für 220 km
Das erste serienmäßige Elektroauto "GM" erschien 1996. Beim EV1 war ein 102-Kilowatt-Motor verbaut, die Höchstgeschwindigkeit war auf 129 km / h begrenzt und die Ladung der Nickel-Metallhydrid-Batterien reichte für 220 km. Das erste serienmäßige Elektroauto "GM" erschien 1996. Beim EV1 war ein 102-Kilowatt-Motor verbaut, die Höchstgeschwindigkeit war auf 129 km / h begrenzt und die Ladung der Nickel-Metallhydrid-Batterien reichte für 220 km.
NUR OHNE HÄNDE
Und wenn Sie überall Tankstellen einrichten? Berührungslos nach dem Prinzip der elektromagnetischen Induktion sind besser als andere. Zwei elektromagnetische Spulen: die erste, stationäre, an das Stromnetz angeschlossene, die zweite, empfangende, am Auto installierte. Die Maschine fordert zum Laden auf, das elektromagnetische Feld der stationären Spule induziert Strom am Empfänger, der in die Batterie fließt.
Das Angebot ist nicht neu. Bereits in den späten 1990er-Jahren produzierte der Besitzer des amerikanischen Opel-Konzerns GM das Elektroauto EV1, von dem eine Modifikation per Flugzeug betankt werden konnte. Die Leistung des Ladegeräts betrug 6, 6 kW und die Kontaktplatte des Empfängers befand sich vor der Haube.
Obwohl das Prinzip des kontaktlosen Ladens unverändert geblieben ist, haben die Designs in den letzten zehn Jahren einen großen Schritt nach vorne gemacht. Erhöhte Leistung, reduzierte Ladezeit, Effizienzsteigerung auf 90% und nahezu vollständige Automatisierung des Prozesses. Außerdem werden jetzt in die Fahrbahn eingebettete Systeme getestet. Beispielsweise hält ein Elektroauto an einer Kreuzung und wird mit elektrischer Energie aufgeladen. Wenn Sie auf den Parkplätzen von Taxis oder Bussen Spulen in den Asphalt rollen, erhöht sich die Möglichkeit, dass sich dieses Fahrzeug frei bewegen kann, dramatisch.
Eine der Optionen, um in naher Zukunft ein Elektroauto aufzuladen. Keine Kabel oder Steckdosen - Elektrizität wird durch die Luft übertragen. Der Fahrer verlässt die Kabine nur, um einen persönlichen Code einzugeben. Und etwas später wird dieser Vorgang automatisch ausgeführt
Eine der Optionen, um in naher Zukunft ein Elektroauto aufzuladen. Keine Kabel oder Steckdosen - Elektrizität wird durch die Luft übertragen. Der Fahrer verlässt die Kabine nur, um einen persönlichen Code einzugeben. Und etwas später wird dieser Vorgang automatisch ausgeführt. Eine der Optionen, um in naher Zukunft ein Elektroauto aufzuladen. Keine Kabel oder Steckdosen - Elektrizität wird durch die Luft übertragen. Der Fahrer verlässt die Kabine nur, um einen persönlichen Code einzugeben. Und etwas später wird dieser Vorgang automatisch ausgeführt.
Die ersten Entwicklungen waren empfindlich auf den Abstand zwischen Sender und Empfänger, während die aktuellen reibungslos funktionieren, wenn die Bodenfreiheit zwischen 100 und 200 mm variiert - sowohl für Sportwagen als auch für Frequenzweichen. Opel erarbeitet jedoch gemeinsam mit anderen Autoherstellern sowie Zulieferern und Forschungsinstituten eine Anforderungsliste für kontaktlose Ladegeräte.
Beispielsweise sollte sich der Empfänger vor dem Auto befinden und nicht zwischen den Achsen, da sonst beim Parken quer oder schräg zum Bordstein Schwierigkeiten bei der Verbindung auftreten. Die Aufgabe, in naher Zukunft eine elektromagnetische Spule genau übereinander zu platzieren, wird höchstwahrscheinlich einem Parkassistenten übertragen.
Flugzeuge tanken manchmal in der Luft, aber ist es möglich, Autos unterwegs aufzuladen? Es stellt sich heraus, dass Wissenschaftler bereits mit dynamischer kontaktloser Betankung experimentieren. Zwar laden sie Autos nur mit geringer Geschwindigkeit auf, doch dies ist ein großer Erfolg bei der Elektrifizierung aller Straßen. Wenn auf Stadtstraßen und Autobahnen Spannungsstreifen auftauchen, wird das Hauptproblem des Elektroautos - die Gangreserve - für immer in die Geschichte eingehen.
Vor einigen Jahren hat GM im US-Bundesstaat Michigan das größte Entwicklungs- und Testlabor für Batterien in den USA eröffnet. Hier fließen alle Informationen zur Produktion und zum Betrieb von Elektrofahrzeugen, Hybriden und Modellen auf den Brennstoffzellen des Konzerns zusammen
Vor einigen Jahren hat GM im US-Bundesstaat Michigan das größte Entwicklungs- und Testlabor für Batterien in den USA eröffnet. Hier fließen alle Informationen zur Produktion und zum Betrieb von Elektrofahrzeugen, Hybriden und Modellen auf den Brennstoffzellen des Konzerns zusammen. Vor einigen Jahren hat GM im US-Bundesstaat Michigan das größte Entwicklungs- und Testlabor für Batterien in den USA eröffnet. Hier fließen alle Informationen zur Produktion und zum Betrieb von Elektrofahrzeugen, Hybriden und Modellen auf den Brennstoffzellen des Konzerns zusammen.
Die Kosten für den Betrieb von Autos mit verschiedenen Motortypen: