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Ölverbrauch: Wanne Im Zylinder

2024

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Video: Ölverbrauch: Wanne Im Zylinder

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Video: Seat-Motor (1.8 TSI) komplett zerlegt - neue Kolben für Leon mit extrem hohem Ölverbrauch! 2024, March
Ölverbrauch: Wanne Im Zylinder
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Anonim

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Vor nicht allzu langer Zeit beklagte sich ein Bekannter des Halboligarchen über den exorbitanten Ölappetit eines neuen Spielzeugs. Angenommen, ich habe einen Cayenne-Biturbo gekauft, und er isst zwei Liter guten, teuren Kunststoff für tausend Kilometer …

Die Kröte scheint gewonnen zu haben: Der Halboligarch verkaufte seinen "kleinen Kolben". Aber die Frage blieb: Wo und warum geht das Öl hin? Und wie wählt man eine, die nicht so eifrig ausgegeben wird?

Der Hauptgrund für das Verlassen des Öls ist dessen Abfall (Einzelheiten finden Sie in der Spalte rechts). Es wird durch die Konstruktion und den Zustand des Motors, den Betriebsmodus und die Lufttemperatur über Bord beeinflusst. Und natürlich die Eigenschaften des Öls.

Kein einziger Parameter gibt direkt Auskunft darüber, wie schnell er stirbt. Indirekt belegen dies jedoch zwei Werte: die Flüchtigkeit des Öls und der Flammpunkt. Erscheint der erste Parameter praktisch nirgends und ist es schwierig, ihn herauszufinden, wird die Blitztemperatur in allen technischen Daten angegeben. Bei dieser Temperatur entzünden sich Dämpfe von der Oberfläche des Ölfilms, wenn sie einer offenen Flamme ausgesetzt werden (in unserem Fall einer Flamme aus der Verbrennung von Kraftstoff). Dies hängt von der Zusammensetzung des Öls ab: Je mehr leichte Anteile es enthält, desto niedriger ist der Flammpunkt.

Zum Testen haben wir sieben Öle verschiedener Typen verwendet, aber eine Viskositätsgruppe, die dem Vierzigsten gemäß SAE-Klassifizierung entspricht. LUKOIL-Standard 10W-40 Mineralöl hat einen zertifizierten Flammpunkt von 217 ° C. Es wird als Basis dienen: Wir werden andere damit vergleichen. Drei halbsynthetische Substanzen aus der 5W-40-Gruppe sind ZIC A + -Hydrocracköl mit einem Flammpunkt von 235 ° C, Castrol Magnatec (232 ° C) und RAVENOL (224 ° C). Die Kunststoffe mit dem maximalen Flammpunkt wurden von unserem TOTEK-Astra-Roboter auf Basis von Polyalphaolefinen (PAO), die vom Hersteller als vollsynthetisch (246 ° C) eingestuft wurden, und Ester Xenum X1 mit einer Rekordtemperatur von 247 ° C präsentiert. Um herauszufinden, ob diejenigen, die glauben, dass Kunststoffe weniger wahrscheinlich verbrennen als andere Öle, Recht haben, haben sie ein anderes Öl genommen - Neste Oil, ebenfalls vollsynthetisch, aber mit einem relativ niedrigen Flammpunkt - 228 ° C. Die Viskositätsindizes für alle Öle sind nahe beieinander, aber die Grundlagen sind völlig unterschiedlich: Mineralien, einfache und fortschrittliche Hydrocrack-Halbsynthetika, gute Synthetika auf PAO-Basis und sogar die fortschrittlichsten synthetischen Öle auf Esterbasis.

Streng dosiert werden 3 l Öl in den Tischmotor eingefüllt. Danach erfolgt ein 30-stündiger Check-in bei einer Nenngeschwindigkeit von 120 km / h. Der Motor ist einfach, VAZ-21083: für so fast 4.000 km bei konstanter Geschwindigkeit laufen - ein ernsthafter Test. Nach dem "Check-In" wird das Öl nach einem genau festgelegten Ritual in den Tropfen abgelassen. Es bleibt die Residuen zu vergleichen.

Es ist bekannt, dass die Produkte der Ölverbrennung die Toxizität von Abgasen beeinflussen - aber ist sie wirklich stark? Um dies festzustellen, messen wir während der Tests in einem festgelegten Betriebsmodus den Gehalt an restlichen Kohlenwasserstoffen im Abgas. Da der Kraftstoff der gleiche ist, können alle Unterschiede, die über den Messfehler hinausgehen, auf den sogenannten Nicht-Kraftstoff-SN zurückgeführt werden, der durch Verdampfung und Verbrennung von Öl in den Zylindern erzeugt wird.

Das Ergebnis bestätigt unsere Vermutung: Weniger Öl mit höherem Flammpunkt dehnt sich aus. So zeigte "TOTEK-Astra Robot" eines der besten Ergebnisse; innerhalb der Grenzen des Messfehlers erschien der belgische XENUM X1 daneben. Ihr Flammpunkt liegt in der Tat über 245 ° C. Unter allen Semisynthetics zeigte der koreanische ZIC A + mit den angegebenen 235 ° C das beste Verbrennungsergebnis. Das schlechteste Ergebnis ist ein normales Mineralwasser mit 217 ° C. HF-Messungen bestätigen diese Ergebnisse auch indirekt.

Man kann Einwände erheben: Sie sagen, und so war klar, dass Kunststoffe besser sind als alle anderen Öle! Und hier ist es nicht: Vergleichen Sie die Ergebnisse der halbsynthetischen ZIC A + und der vollständigen Neste Oil-Kunststoffe - sie sind nicht viel, aber besser mit koreanischen Produkten. Es ist verständlich, dass der Motor von Aufklebern auf Dosen nicht liest, die Eigenschaften einer auf eine Palette gegossenen Kohlenwasserstoff-Flüssigkeit sind wichtig für ihn.

Worauf sollten Sie also bei der Auswahl von Öl achten, das auf dem Mindestverbrauch basiert? Das Problem ist besonders relevant für Motoren, bei denen es bereits von Schicht zu Schicht an Öl mangelt. Liebhaber bitten ihn, schnell und weit zu fahren, ebenso wie Besitzer von leistungsstarken Kompressormotoren. Es ist am einfachsten, nach Flammpunkt zu navigieren, da es für alle Öle vor Ort zur Verfügung steht. Je höher desto besser. Wie unsere Tests gezeigt haben, verspricht ein Wert über 230 ° C einen relativ geringen Abfallverbrauch. Und wenn sie bei 240 ° C klettert, ist es sehr gut. Während der gesamten Zeit, in der mit Ölen der Gruppe der Vierziger gearbeitet wurde, konnten nur zwei Marken solche Werte vorweisen: XENUM X1 und TOTEK-Astra Robot.

Es ist zu beachten, dass der Flammpunkt für Öle unterschiedlicher Viskositätsgruppen unterschiedlich ist. Die Viskosität ist natürlich primär, also wählen wir zuerst das gewünschte Öl gemäß SAE aus und verfeinern dann innerhalb der ausgewählten Gruppe unsere Auswahl, indem wir nach dem höchsten Flammpunkt suchen.

WARUM UND WIE ÖL STILLT

Es gibt eine Meinung: Alles Öl, das in den Zylinder gelangt, brennt unweigerlich und unwiederbringlich aus. Ist es so? Nein!

Das Öl befindet sich in den Zylindern in Form eines Films, der vom ersten Kolbenring zurückgelassen wird. Die durchschnittliche Dicke beträgt 10–20 Mikrometer, abhängig von der Betriebsart, dem Motorverschleiß, der Ölviskosität und einer Reihe anderer Parameter. Wenn Sie einen typischen Anderthalb-Liter-Motor verwenden, ist es einfach zu berechnen, dass bei einer Ölfilmdicke von 10 Mikrometern in einem Zyklus ungefähr ein Würfel Öl in die Zylinder gelangt. Lassen Sie uns schätzen: Wenn alles durchgebrannt wäre, würden bei 3000 U / min 1, 5 l Öl in das Rohr herausfliegen! Bei jedem Zyklus brennt also nicht der gesamte Ölfilm, sondern nur ein kleiner Teil davon.

Denken Sie daran, wie sich das Öl in der Pfanne verhält, wenn Sie es erhitzen. Zuerst breitet es sich auf einer heißen Oberfläche aus, dann, wenn es sich erwärmt, fängt es an zu kochen und zu stinken. Und wenn Sie sofort kaltes Öl in eine heiße Pfanne gießen, besteht die Gefahr, dass Sie sich ins Gesicht spritzen. Nun ungefähr das gleiche, aber wissenschaftlich. Wenn das Öl unter den Siedepunkt erwärmt wird, verdampft es langsam von der erhitzten Oberfläche in die Atmosphäre. Wenn es kocht, nimmt die Verdunstung stark zu. Und selbst bei sehr hohen Temperaturen tropfen Mikroexplosionen Öltröpfchen aus der Pfanne.

Im Motorzylinder ist alles ähnlich. Nach unseren Schätzungen sollte die erste Art der Ölverdampfung vorherrschen, wenn es sein Siedevolumen nicht erreicht. Es scheint, dass sich das Öl bei hohen Temperaturen der Kraftstoffverbrennung in den Zylindern zumindest verdrehen sollte! Tatsache ist jedoch, dass es mit einem dünnen Film auf der relativ kalten Oberfläche eines mit Frostschutzmittel gekühlten Zylinders liegt und sich daher nicht so stark erwärmt. Erst wenn das Pedal auf den Boden erwärmt wird, beginnen die Oberflächenschichten des Ölfilms zu kochen. Wenn Sie schnell fahren, müssen Sie daher öfter Öl nachfüllen.

WO ÖL GEHT

Befinden sich keine Öltröpfchen auf dem Asphalt unter der Maschine, das heißt, alle Dichtungen sind intakt, kann argumentiert werden, dass das Öl hauptsächlich durch Abfall verbraucht wird. In turbogeladenen Motoren wird es auch für die Schmierung von Turboladern verwendet, sodass der Gesamtölverlust dort größer ist. Außerdem tritt Öl durch die Ventilschaftdichtungen aus. Dieser Verbrauch kann erheblich werden, wenn sie völlig abgenutzt oder völlig trocken sind. Etwas geht als Öldampf durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ab.

Neben der Tatsache, dass Geld mit Öl fliegt, ist sein hoher Verbrauch mit anderen Problemen behaftet. Dies ist eine erhöhte Verschmutzungsrate der Innenflächen des Motors, da das Öl schlecht und schmutzig verbrennt. Dies ist eine Verringerung der Ressourcen an Neutralisatoren, die die Produkte einer unvollständigen Verbrennung von Schwerölkohlenwasserstoffen nicht verdauen können. Dies ist eine Zunahme der Toxizität von Abgasen: Nicht umsonst wird der Preis in Kraftstoff und Nichtkraftstoff, dh Öl, aufgeteilt.

AUF ÖLVERDAMPFUNG

Die Verdampfungsrate des Öls sollte von der Temperatur zu Beginn seines Siedens, der fraktionierten Zusammensetzung und der Dicke des Ölfilms abhängen, der durch den ersten Kolbenring an der Zylinderwand gebildet wird, was wiederum von der Hochtemperaturviskosität des Öls abhängt. All dies ist gut, aber Beschreibungen von Ölen solcher Parameter enthalten in der Regel nicht. Zwar gibt es die sogenannte NOACK-Ölflüchtigkeit - je geringer diese ist, desto geringer ist die Neigung der Öle zum Verbrennen. Das Prinzip zur Bestimmung dieses Parameters ist einfach: Das Öl wird eine Stunde lang auf eine Temperatur von 250 ° C erhitzt, wonach der Gewichtsverlust geschätzt wird. Mineralien verlieren bei dieser Folter bis zu 22–25%, gute moderne Kunststoffe - weniger als 8–10%. Je höher die Grundölklasse, desto geringer ist der Ölverlust durch Verdunstung. Leider geben die meisten Firmen diesen Parameter in den Beschreibungen ihrer Öle nicht an.

In einem echten Motor ist alles viel komplizierter. Dort verdunstet bei stark wechselnden Temperaturen und Drücken ein dünner Ölfilm, den Sie mit keiner Modellinstallation messen können. Daher die möglichen Fehler: Aus der Methode folgt, dass die Flüchtigkeit von höherviskosen Ölen geringer ist und in der Praxis ihr Verbrauch mit zunehmender Viskosität des Öls zunimmt. Der Grund ist einfach: Die Dicke der Ölschicht an den Wänden des Zylinders und damit der Übergang zur Heiz- und Verdampfungszone nimmt mit zunehmender Viskosität stark zu.

ALS ÜBER DER AUSGANGSBLITZTEMPERATUR WENIGER ALS EIN SCHLAG

Der Gehalt an Restkohlenwasserstoffen stimmt mit den Werten der Öldämpfe bis zu einem Messfehler überein:

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