„Pferde“zählen: Volksautos an einem Kraftstand
Dieser Motor wurde in vielen Volkswagen Fahrzeugen verbaut, darunter auch in den Modellen Skoda und Seat. Es hat unbestreitbare Vorteile und einige Nachteile.
Es ist sofort zu bemerken, dass der 1, 6 MPI Motor steuerlich nachteilig ist. Im Idealfall sollte seine Leistung etwas unter 100 PS liegen. - Zumindest auf dem Papier. Hinweis an den Hersteller: Wenn es nicht möglich ist, die Leistung von 100 PS zu halten, ist es für einen russischen Käufer besser, einen Motor mit mehr als 120 PS anzubieten. Zumindest gingen die Koreaner den zweiten Weg. Nun, nachdem die Deutschen den ersten Weg gewählt hatten, entwickelten sie eine Modifikation, die auf 85 Pferde deformiert war. Ein solcher Motor wird als CFNB bezeichnet, aber das Problem ist, dass die Beschleunigungsdynamik solcher Maschinen überhaupt nicht beeindruckend ist. Der Motor hat keinen Einlasskanal mit variabler Länge und keine Phasenschieber an den Nockenwellen. Daher der Mangel an Macht.
Der Hauptnachteil des VW 1.6 MPI Motors
Alle grundlegenden Motorteile, der Block und sein Kopf, sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen.
In den Zylinderblock werden dünnwandige gusseiserne Liner eingefüllt. In den Zylinderblock werden dünnwandige gusseiserne Liner eingefüllt.
Das Vorhandensein von Hülsen erhöht die Kosten der Motorreparatur. Wenn Sie beispielsweise einen Motor mit einem Gusseisenblock überholen, reicht es aus, die Zylinder auf die Reparaturgröße zu bohren. Und bei CFNA steht ein Umbau bevor - Entfernen der alten Hülse, Einpressen der neuen und deren mechanische Bearbeitung. Die Arbeit ist komplizierter und erfordert eine höhere Qualifikation der ausübenden Künstler.
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Inzwischen haben diese Motoren eine unangenehme Eigenschaft - das Klopfen der Kolbengruppe des Motors. Der CFNA-Motor, vor allem in unserem Land, ist für die Volkswagen Polo-Limousine bekannt, und seit Produktionsbeginn (seit 2011) ist ein ähnlicher Defekt aufgetreten.
Hinzu kommt, dass die ersten Exemplare der Volkswagen Polo-Limousine mit Kolben alter Bauart ausgestattet waren, die bereits bei einer Reichweite von 10.000-15.000 km anfangen konnten zu klopfen. Natürlich hing alles von den Betriebsbedingungen ab. Obwohl zum Beispiel Polo, der in unserer Redaktion einer frühen Veröffentlichung diente, anfing, den Kolben nur auf 60.000 km spürbar auf die Kälte zu drücken. Eine solch hohe Ressource wurde durch rechtzeitigen Service mit hochwertigen Schmierstoffen und vor allem langen Fahrten sichergestellt.
Das Klopfen selbst manifestiert sich vor allem an einem unbeheizten Motor. Klopfen bedeutete zu viel Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand. Ein großer Spalt führt zu einem fortschreitenden Verschleiß sowohl des Kolbens als auch (in geringerem Maße) des Zylinders. Wenn es sich erwärmt, verringert sich der Spalt, das Klopfen stoppt und der Verschleiß verlangsamt sich. Dies bedeutet, je mehr Kaltstarts der Motor überstanden hat, desto größer ist sein Verschleiß. Der Motor mag eigentlich nicht sehr kurze, sondern häufige Städtetrips, zwischen denen er es schafft, sich komplett abzukühlen. Die Motoren von Autos, die in warmen Garagen gelagert werden, leben länger.
Im Laufe der Zeit bilden sich diese Badasses auf dem Kolbenmantel. Im Laufe der Zeit bilden sich diese Badasses auf dem Kolbenmantel.
Die frühen Kolben, die oft bei niedrigen Reichweiten zu klopfen begannen, wurden als EM bezeichnet. Die aufgerüsteten ET-Kolben werden seit Mitte 2013 verbaut. Händler erkennen diesen Mangel nur sehr ungern an und stimmen Garantiereparaturen nicht immer zu.
Gibt es irgendwelche Pluspunkte?
Gibt es. Und viel. Wir listen die wichtigsten auf:
Die Kurbelwelle und ihre Haupt- und Pleuellager haben eine lange Lebensdauer. Möglicherweise wird dies durch eine ausgewogene Wellenform bestimmt
Die Kurbelwelle ist mit acht Gegengewichten ausgestattet. Die Kurbelwelle ist mit acht Gegengewichten ausgestattet.
Der Taktantrieb erfolgt über eine zuverlässige mehrreihige Lamellenkette. Ohne Phasenschieber gibt es nichts Besonderes zu brechen. Die Kettenressource beträgt ungefähr 200.000 km
Nockenwellenkettenantrieb mit Dämpfer, Spannschuh und hydraulischem Spanner. Nockenwellenkettenantrieb mit Dämpfer, Spannschuh und hydraulischem Spanner.
Die Ventile werden über Kipphebel mit Rollen angetrieben, um die Reibung zu verringern
Der Zylinderkopf mit abgenommenem Deckel zeigt das ungewöhnliche Design des Motors, wenn sich die Nockenwellen im Zylinderkopfdeckel befinden. Der Zylinderkopf mit abgenommenem Deckel zeigt das ungewöhnliche Design des Motors, wenn sich die Nockenwellen im Zylinderkopfdeckel befinden.
Eine Einstellung des Ventilspiels ist aufgrund der Verwendung von Hydrolagern des Kipphebels nicht erforderlich. Und hier setzt der deutsche Motor auf die Klingen koreanischer Konkurrenten, die beim Austausch oder Schleifen der Drücker eine aufwändige und kostenintensive Einstellung der Lücken im Ventilantrieb benötigen
Nockenwellen befinden sich in der Zylinderkopfhaube. Nach dem Ausbau öffnet sich ein sehr bequemer Zugang für Reparaturen - die Hydraulikstützen oder Ventilschaftdichtungen werden ausgetauscht. Nockenwellen befinden sich in der Zylinderkopfhaube. Nach dem Ausbau öffnet sich ein sehr bequemer Zugang für Reparaturen - die Hydraulikstützen oder Ventilschaftdichtungen werden ausgetauscht.
Unkritische Mängel
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Der hydraulische Kettenspanner hat keinen Ratschenmechanismus, der ein Zurückschieben des Drückers verhindern soll. Wenn die Kette sowie der Spanner und der Dämpfer stark abgenutzt sind, kann es daher vorkommen, dass die Kette über die Verzahnung springt. Dies kann zum Beispiel passieren, wenn ein Auto an einem starken Hang geparkt wird - wenn der Fahrer das Auto nicht in die Handbremse, sondern in den Gang legt. In diesem Fall kann sich die Kurbelwelle etwas drehen, der hydraulische Spanner drückt und die Kette springt.
Der Katalysator ist im Abgaskrümmer eingebaut. Es wurde keine Anpassung der Länge der Auspuffrohre durchgeführt. Alle Ströme werden kombiniert und fallen in den Konverter. Gleichzeitig ist die Zuverlässigkeit des Katalysators deutlich höher als die der koreanischen Klassenkameraden. Aber Stahl hält nicht aus.
Risse im Stahlkörper des Auspuffkrümmers sind häufig. Risse im Stahlkörper des Auspuffkrümmers sind häufig.
Der Auspuffkrümmer muss manchmal gebrüht werden. Und einige Autobesitzer verwandeln es in eine "Spinne", wodurch die Abgasanlage des Konverters beraubt wird. Dies ist auf die hohen Kosten des Originalgeräts zurückzuführen. Der neue Sammler kostet nicht weniger als 68.000 Rubel.
Es ist ratsam, den Hilfsantriebsriemen bei jeder Wartung zu überprüfen und er muss erfahrungsgemäß alle 75.000 bis 90.000 km ausgetauscht werden. Darüber hinaus muss dies zusammen mit dem Austausch der Rollen und der Kühlmittelpumpe erfolgen.
Technischer Service
Der Motor ist wartungsfreundlich. Ersatzöle benötigen etwas weniger als ein Standard-Vier-Liter-Kanister. Und es scheint, dass noch niemand das Gewinde des Ölablasslochs in der Stahlwanne gerissen hat.
Der Ölfilter ist leicht zugänglich. Der Ölfilter ist leicht zugänglich.
Der Schlüssel für die Ölablassschraube wird in einer exotischen Größe benötigt - "bei 18". Der Schlüssel für die Ölablassschraube wird in einer exotischen Größe benötigt - "bei 18".
Die ziemlich komplizierte Konstruktion des austauschbaren Elements des Luftfilters führt zu den relativ hohen Kosten dieses Verbrauchsmaterials.
Das Filterelement wird komplett mit einem riesigen Rahmen verkauft. Das Filterelement wird komplett mit einem riesigen Rahmen verkauft.
Schlussfolgerungen
Der 1, 6-MPI-Motor (CFNA) hinterlässt ein doppeltes Gefühl. Zum einen bietet es in vielen Strukturelementen sehr einfache, zuverlässige und komfortable Lösungen. Auf der anderen Seite klopft ein unangenehmer, frustrierender Besitzer an den kalten Motor. Trotzdem fahren viele Motoren bis zu 400.000 km, und dann ist eine Überholung möglich - relativ teuer, aber gemäß dem Standardschema, das für viele moderne Motoren gilt.
Motor 1, 6 MPI (Vorderansicht in Fahrtrichtung): 1 - Ölfilter; 2 - Öleinfülldeckel; 3 - Ölstandsanzeige; 4 - Nockenwellensensor; 5 - Zündspulen; 6 - Drosselklappenbaugruppe; 7 - Nockenwellengehäuse; 8 - Zylinderkopf; 9 - der Verteiler der kühlenden Flüssigkeit; 10 - Kühlmitteltemperatursensor; 11 - Sensor Alarm zu niedriger Öldruck; 12 - Abdeckung eines zusätzlichen Thermostats; 13 - Sauerstoffkonzentrationssensor steuern; 14 - Zylinderblock; 15 - Schwungrad; 16 - Sammler; 17 - Ölwanne; 18 - Klimakompressor; 19 - der Riemen des Antriebes der Hilfseinheiten; 20 - Generator Motor 1, 6 MPI (Vorderansicht in Fahrtrichtung): 1 - Ölfilter; 2 - Öleinfülldeckel; 3 - Ölstandsanzeige; 4 - Nockenwellensensor; 5 - Zündspulen; 6 - Drosselklappenbaugruppe; 7 - Nockenwellengehäuse; 8 - Zylinderkopf; 9 - der Verteiler der kühlenden Flüssigkeit; 10 - Kühlmitteltemperatursensor; 11 - Sensoralarm zu niedriger Öldruck; 12 - Abdeckung eines zusätzlichen Thermostats; 13 - Sauerstoffkonzentrationssensor steuern; 14 - Zylinderblock; 15 - Schwungrad; 16 - Sammler; 17 - Ölwanne; 18 - Klimakompressor; 19 - der Riemen des Antriebes der Hilfseinheiten; 20 - Generator
Rückansicht des Motors in Fahrtrichtung: 1 - Abdeckung des Hauptthermostats; 2 - Kühlmitteltemperatursensor; 3 - der Verteiler der kühlenden Flüssigkeit; 4 - Drosselklappenbaugruppe; 5 - Auge; 6 - Zündspulen; 7 - Nockenwellensensor; 8 - Ölstandsanzeige; 9 - die Brennstoffleiste; 10 - Nockenwellengehäuse; 11 - Öleinfülldeckel; 12 - Ventilentlüftungssystem des Kurbelgehäuses; 13 - Zylinderkopf; 14 - der Riemen des Antriebes der Hilfseinheiten; 15 - Kühlmittelpumpe; 16 - die Scheibe des Antriebes der Hilfseinheiten; 17 - Steuerdeckel; 18 - Leitung zum Zuführen von Kühlmittel zur Pumpe; 19 - Zylinderblock; 20 - Ölwanne; 21 - Ablassschraube; 22 - Einlassrohr; 23 - Spülventiladsorber; 24 - Schwungrad Rückansicht des Motors in Fahrtrichtung: 1 - Abdeckung des Hauptthermostats; 2 - Kühlmitteltemperatursensor; 3 - der Verteiler der kühlenden Flüssigkeit; 4 - Drosselklappengruppe; 5 - Auge; 6 - Zündspulen; 7 - Nockenwellensensor; 8 - Ölstandsanzeige; 9 - die Brennstoffleiste; 10 - Nockenwellengehäuse; 11 - Öleinfülldeckel; 12 - Ventilentlüftungssystem des Kurbelgehäuses; 13 - Zylinderkopf; 14 - der Riemen des Antriebes der Hilfseinheiten; 15 - Kühlmittelpumpe; 16 - die Scheibe des Antriebes der Hilfseinheiten; 17 - Steuerdeckel; 18 - Leitung zum Zuführen von Kühlmittel zur Pumpe; 19 - Zylinderblock; 20 - Ölwanne; 21 - Ablassschraube; 22 - Einlassrohr; 23 - Spülventiladsorber; 24 - Schwungrad
Technische Eigenschaften |
|
Typ | Benzin, Viertakt, Vierzylinder, Reihenmotor |
Lage | vorne quer |
Arbeitsvolumen, cm 3 | 1598 |
Anzahl der Ventile | 16 |
Steuerrad | mehrreihige Kette |
Bohrung × Hub, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Kompressionsverhältnis | 10.5 |
Nennleistung, kW (PS) bei einer Drehzahl der Kurbelwelle min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Maximales Drehmoment, N ∙ m bei einer Drehzahl der Kurbelwelle min -1 |
153 3800 |
Die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf, min -1 | 600-750 |
Alle Probleme des Volkswagen 1.6 Motors - Kompetenz „Fahren“
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS und „Am Steuer“